虽然，近期高油价重创民航业。 但是，大家都知道飞机、发动机对民航业的影响远远大于油价。 即便是油价因素，也是因为发动机烧油而带来的衍生影响。 创新缓慢、供应紧张、持续涨价、拿捏航司...... 实际上，航空公司苦飞机制造商久矣！ 但是，大多数航司在这种压榨之下，几乎是心照不宣。 最近，终于有航空巨头跳出来，怒斥两大制造商。 美联航首席执行官斯科特·柯比公开炮轰波音和空客： 这两家巨头因为缺乏竞争压力，已经“悄悄地、非正式地达成共识”，拒绝投资开发真正意义上的全新飞机。 他甚至发出震耳欲聋的呼吁： 我们需要第三家飞机制造商！ 一、两大制造商的默契：双寡头下的“创新惰性” 柯比用了一个很微妙的词——“默契”。 他强调这不是什么反垄断法意义上的“正式协议”，而是竞争环境导致的“心照不宣”。 这就是典型的 “寡头垄断下的创新惰性”。 研发一款全新飞机的成本极高，动辄几百亿美元，周期长达十年以上，且风险巨大。 在波音和空客双寡头垄断的全球民机市场中，双方已经瓜分了绝大部分市场份额。 既然现有的产品线已经能带来丰厚的利润，谁愿意率先打破平衡，去承担研发全新飞机的巨大风险？ 于是，双方形成了一种隐性的“躺平”默契： 你不搞全新机型，我也不搞； 大家就在现有的平台上修修补补，维持高利润率。 这种缺乏实质性竞争压力的双寡头格局，正在扼杀航空制造业的创新。 甚至波音公司，为了利润，为了股票市值，连基本的安全底线都不要了。 二、“挤牙膏”式更新，无视航司真实痛点 翼哥甚至认为： 无论是波音还是空客，无论是GE还是赛峰 也许他们在实验室里已经有了重大发明，或者是创新。 他们也不愿拿出来 因为他们是现有市场的既得利益者。 所以，这种“默契”的直接后果，就是飞机和发动机的更新换代变成了“小打小闹”，完全无视了航空公司的真实运营需求。 柯比抱怨他“恳求了二十多年”的波音757替代机型，至今没有着落。 757曾是执飞跨大西洋等的神器。 它停产后，航司要么用767、787等大宽体机“大马拉小车”，导致客座率和收益难以平衡。 为了填补这个空白，空客搞出了A321XLR。 但从专业角度看，A321XLR只是A320neo系列的衍生机型，通过增加油箱、优化气动来拉长航程。 它本质上还是“小打小闹”的改型，并非全新设计。 而波音那边，传说中的中端市场飞机（B797），概念提了这么多年，至今连立项的影子都没有。 不仅是飞机平台在“挤牙膏”，作为飞机“心脏”的航空发动机，同样陷入了“小打小闹”的怪圈。 大家看看现在市场上的主流发动机，本质上也是过几年在老核心机的基础上做点小改动、优化一下热效率，缺乏革命性的全新设计。 过几年就告诉你，新的发动机出来了，燃油效率提升了多少多少，涨价！ 更让航司头疼的是，由于技术迭代缺乏突破、供应链脆弱，关键型号的发动机一直处于稀缺状态，价格更是持续涨价。 航司不仅面临新飞机交付延迟的窘境，连给老飞机换发、维护的成本都在被发动机巨头们不断推高。 飞机和发动机双重的“小打小闹”与“持续涨价”，让航空公司在降本增效的路上步履维艰。 三、 历史的铁律：既得利益者无法自我革命，行业洗牌必靠“搅局者” 在商业财经领域，有一个著名的理论叫“创新者的窘境”： 靠原有的既得利益者，是永远无法真正改变和颠覆这个行业的。 因为巨大的沉没成本、现有的利润奶牛以及庞大的组织架构，会本能地排斥任何可能动摇其基本盘的颠覆性创新。 我们可以看看过去十几年发生的经典商业案例： 比如苹果打败诺基亚。 当年的诺基亚是全球手机绝对的霸主，拥有最庞大的塞班系统和硬件利润。 但正是这些既得利益，让诺基亚在面对智能触屏时代时犹豫不决，只能在原有系统上做小修小补。 最终，毫无历史包袱的苹果用iPhone重新定义了手机，用生态和触屏完成了降维打击。 再比如新能源汽车对传统燃油车的颠覆。 丰田、大众等传统车企巨头在内燃机、变速箱领域积累了上百年的技术壁垒和丰厚的利润。 让他们放弃发动机去搞三电系统，无异于“挥刀自宫”。 所以他们在转型时总是“挤牙膏”、搞“油改电”。 而特斯拉和中国的造车新势力没有燃油车的包袱，直接从电池、电机、智能座舱切入，完成了行业洗牌。 回到航空业，波音、空客以及传统的航空发动机巨头，就是今天的“诺基亚”和“传统燃油车企”。 他们在传统燃油飞机、涡扇发动机上有着极深的护城河与既得利益。 指望他们主动跳出舒适区，去研发颠覆性的飞机，或者全力押注电动、氢能等新能源飞机，无异于与虎谋皮。 四、飞机制造变革需要“搅局者”，中国商飞或成破局关键？ 柯比直言“我们需要第三家飞机制造商”。 但在传统的干线客机赛道上，短期内想诞生一个能和波音、空客硬刚的“第三极”，难度极大。 那么，破局的“搅局者”在哪里？ 答案或许在“换道超车”的新赛道里。 近日，一张中国商飞CE-25A全电动飞机验
